湖南礦用大型實(shí)驗(yàn)裝備采購_湖南永安煤機(jī)

智能駕駛丨研究報(bào)告

核心摘要：

產(chǎn)業(yè)概況：

乘用車：2020年，我國乘用車產(chǎn)銷分別為1999.4萬輛和2017.8萬輛。在智能化、聯(lián)網(wǎng)化技術(shù)的推動(dòng)下，智能聯(lián)網(wǎng)汽車逐漸接力成為乘用車市場中的主要增長動(dòng)力。

商用車：2020年，嚴(yán)治超重、新老基建開工和國三汽車淘汰等因素促使商用車銷量呈現(xiàn)大幅增長態(tài)勢(shì)。

發(fā)展現(xiàn)狀：

壁壘：客戶定點(diǎn)、技術(shù)、人才和質(zhì)量要求給企業(yè)進(jìn)入智能駕駛行業(yè)創(chuàng)造了較大壁壘，但同時(shí)也保障行業(yè)有序長效發(fā)展。

市場規(guī)模：2021年，城區(qū)智能駕駛輔助系統(tǒng)市場規(guī)模約為58億元；高速智能駕駛輔助系統(tǒng)市場規(guī)模約為247億元；智能泊車輔助系統(tǒng)市場規(guī)模約為137億元；礦區(qū)自動(dòng)駕駛市場規(guī)模約為21億元；港口自動(dòng)駕駛市場規(guī)模約為2億元。

主要玩家：

國內(nèi)主機(jī)廠：傳統(tǒng)主機(jī)廠輔助駕駛產(chǎn)品推進(jìn)節(jié)奏相對(duì)保守，新勢(shì)力車企規(guī)劃布局較傳統(tǒng)車企更具前瞻性。

國內(nèi)一級(jí)供應(yīng)商：傳統(tǒng)供應(yīng)商從零部件供應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)向自動(dòng)化、智能化產(chǎn)品開發(fā)；高成長、高潛力的初創(chuàng)公司多聚焦整體解決方案。

國內(nèi)二級(jí)供應(yīng)商：隨著智能駕駛的發(fā)展，零部件仍然存在較大創(chuàng)新空間。

發(fā)展趨勢(shì)：

乘用車輔助駕駛：智能駕駛技術(shù)不斷成為行業(yè)標(biāo)配，單項(xiàng)功能逐漸下沉至低端車型。

多傳感器融合：為了有效使得汽車感知系統(tǒng)形成冗余、互補(bǔ)，多傳感器融合已成為眾多主機(jī)廠提高智能駕駛能力的技術(shù)之一。

研究范圍與概念界定

輔助預(yù)警、輔助駕駛、自動(dòng)駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)為本報(bào)告主要研究范圍

中國汽車市場分析-整體汽車銷量

汽車產(chǎn)業(yè)供需兩端穩(wěn)步向好，2021年銷量或與去年持平

汽車作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)在整個(gè)制造業(yè)乃至中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)中都扮演著重要的角色。中國汽車產(chǎn)業(yè)走完“十三五”最后一年取得了遠(yuǎn)超預(yù)期的成績。2020年，在新冠疫情的壓力下中國車企迅速恢復(fù)活力，全年完成銷量2531萬輛，同比降幅收窄至1.9%，銷量繼續(xù)保持全球第一，體現(xiàn)出我國汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大韌性和內(nèi)生增長動(dòng)力。

隨著智能化、自動(dòng)化技術(shù)不斷成熟，汽車產(chǎn)品正在向智能移動(dòng)終端轉(zhuǎn)變，而智能化技術(shù)也將在“十四五”期間為中國汽車提供重要的競爭平臺(tái)，幫助汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)飛躍式發(fā)展。然而半導(dǎo)體短缺影響，今年銷量或與去年持平，同時(shí)不排除負(fù)增長的可能性。長期來看，我國汽車銷量的增長仍將持續(xù)。

智能駕駛-汽車及交通變革的重要方向

智能駕駛技術(shù)將成為汽車和交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力

智能駕駛技術(shù)的發(fā)展不僅將改變多年來人類駕駛車輛的行為習(xí)慣，更重要的是將在交通安全、運(yùn)輸成本、用車效率和空氣污染等方面推動(dòng)整體社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步，是一場由工業(yè)領(lǐng)域和交通領(lǐng)域共同拉動(dòng)的產(chǎn)業(yè)革命。在智能駕駛和未來智慧交通的影響下，整體交通運(yùn)輸?shù)姆绞綄⒊虬踩⒏咝А⒕G色的方向不斷轉(zhuǎn)變；道路空間、運(yùn)輸成本、人力需求將不斷釋放，轉(zhuǎn)而產(chǎn)生更大的社會(huì)效益。

中國智能駕駛等級(jí)定義

駕駛自動(dòng)化等級(jí)劃分

智能駕駛采用不同類型的傳感器，實(shí)現(xiàn)車輛對(duì)周邊道路、行人、障礙物、路側(cè)單元及其他車輛的感知，在不同程度上實(shí)現(xiàn)車輛安全、自主、智能駕駛，是人工智能在汽車領(lǐng)域融合的重要方向。由實(shí)現(xiàn)駕駛自動(dòng)化的硬件和軟件所共同組成的系統(tǒng)被稱為駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)（下文簡稱“系統(tǒng)”）。目前，世界各國對(duì)智能駕駛的理解和分類基本一致，中國《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》基本參考了SAE J3016TM的分級(jí)。L0級(jí)別系統(tǒng)僅提供預(yù)警類功能，車輛控制完全由駕駛員掌控，因此屬于輔助預(yù)警。L1~L2級(jí)別系統(tǒng)可接管少部分的、不連續(xù)的車輛控制任務(wù)，屬于高級(jí)別輔助駕駛范圍（AdvancedDriving Assistance System，簡稱“ADAS”或“輔助駕駛”）。而L3~L5級(jí)別系統(tǒng)可以在激活后的一定情況下執(zhí)行連續(xù)性駕駛?cè)蝿?wù)，因此屬于自動(dòng)駕駛范圍。但L5級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛由于技術(shù)、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)和道德倫理等問題，其短中期的可行性較低，因此目前L4為可行性較高且落地性較強(qiáng)的高級(jí)別自動(dòng)駕駛等級(jí)。在責(zé)任判定方面，L2及以下級(jí)別輔助駕駛僅僅給駕駛員提供輔助功能，駕駛員仍為責(zé)任主體；L3及以上自動(dòng)駕駛在開啟自動(dòng)駕駛狀態(tài)下出現(xiàn)的事故，應(yīng)確定駕駛?cè)嘶蛳到y(tǒng)開發(fā)單位責(zé)任；而目前輔助駕駛功能僅在特定情況下代替人類駕駛，同時(shí)緊急情況時(shí)需要人類及時(shí)接管，因此在權(quán)責(zé)認(rèn)定、法律法規(guī)和產(chǎn)品形態(tài)方面仍然存在一定爭議。

政策法規(guī)—國家層面

國家政策不斷出臺(tái)鼓勵(lì)智能駕駛行業(yè)健康發(fā)展

自2015年《智能制造2025》政策出臺(tái)后，我國先后制定了一系列推動(dòng)智能駕駛汽車、智能聯(lián)網(wǎng)汽車發(fā)展的鼓勵(lì)政策。其中《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車） 產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》指出到 2020 年車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到 30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2） 搭載率達(dá)到 30%以上，聯(lián)網(wǎng)車載信息服務(wù)終端的新車裝配率達(dá)到60%以上的行動(dòng)目標(biāo)。政策的頻頻出臺(tái)展現(xiàn)了我國對(duì)于智能駕駛行業(yè)及相關(guān)企業(yè)的重視和支持，為我國智能駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的政策支持和相關(guān)保障，也有助于整體汽車行業(yè)智能化的轉(zhuǎn)型升級(jí)。同時(shí)，我國《道路交通安全法》近十年未曾修訂，而2021年的修訂建議稿中加入了智能駕駛相關(guān)責(zé)任認(rèn)定的描述，將成為消費(fèi)者權(quán)益和交通安全的有力保障。

標(biāo)準(zhǔn)制定

標(biāo)準(zhǔn)化工作不斷完善，行業(yè)逐漸朝向規(guī)模化與高質(zhì)量發(fā)展

我國智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)化工作正在有序開展，對(duì)系統(tǒng)功能、性能要求和檢測辦法等進(jìn)行不斷規(guī)范，為我國智能駕駛產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化與高質(zhì)量發(fā)展提供了基礎(chǔ)。《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》已于2021年8月20日正式發(fā)布，將于2022年3月1日開始實(shí)施；《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》、《汽車整車信息安全技術(shù)要求》和《汽車軟件升級(jí)通用技術(shù)要求》三項(xiàng)國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)布立項(xiàng)公示；標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)標(biāo)志著我國智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)的逐漸完善，也意味著智能駕駛行業(yè)的逐漸成熟與規(guī)范，同時(shí)也為智能駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地提供重要的先決條件。

技術(shù)演進(jìn)

電子電氣構(gòu)架的演進(jìn)為智能駕駛能力提升提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

隨著智能駕駛功能不斷增多，信息傳輸量不斷增加，傳統(tǒng)的分布式構(gòu)架難以滿足多個(gè)零部件和ECU之間的協(xié)同，域/跨域集中式架構(gòu)逐漸成為智能駕駛汽車的主流，可賦予汽車更復(fù)雜的智能駕駛功能和更便捷的OTA升級(jí)，極大程度上促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。

中國智能駕駛發(fā)展概況

我國量產(chǎn)車輛正向L3等級(jí)演進(jìn)，L2新車滲透率約12%

交通安全始終是出行環(huán)節(jié)最重要的考慮因素，最初的駕駛自動(dòng)化功能主要是幫助駕駛員降低事故發(fā)生率，如汽車主動(dòng)安全技術(shù)AEB（Autonomous Emergency Braking）便是輔助駕駛功能的早期形態(tài)。目前，各大主機(jī)廠量產(chǎn)車輛輔助駕駛等級(jí)大部分為L1和L2，并逐漸向L3演進(jìn)。而部分科技公司則采取高舉高打的策略，直接研發(fā)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，并在部分城市路段或特定場景下進(jìn)行測試，如城市郊區(qū)道路、部分高速公路/快速路、園區(qū)等。

在汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的變革中，汽車電子、軟件、算法等價(jià)值將因智能駕駛技術(shù)而顯著提升。先進(jìn)的通訊、計(jì)算機(jī)、人工智能等技術(shù)不斷應(yīng)用在智能駕駛汽車中，成為愈加重要的生產(chǎn)要素。預(yù)計(jì)2020年我國新車輔助駕駛滲透率（L1+L2）約為32%，L1、L2級(jí)別新車占比分別約為20%和12%左右。

中國智能駕駛行業(yè)發(fā)展特征

智能駕駛與汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)系密切，展現(xiàn)出周期性、季節(jié)性和地域性三大特征

周期性：汽車屬于大宗消費(fèi)品，且具有可選性和耐用性，宏觀經(jīng)濟(jì)的變化對(duì)于汽車消費(fèi)周期有著較為明顯的正相關(guān)性。

我國宏觀經(jīng)濟(jì)情況對(duì)汽車市場存在較大影響。除2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)外，我國宏觀增速較快時(shí)汽車銷量也有較大增長，反之亦然。因此宏觀經(jīng)濟(jì)與汽車市場呈現(xiàn)較為明顯的正相關(guān)性，從而對(duì)智能駕駛的增長性產(chǎn)生一定影響。

季節(jié)性：歷年來我國汽車銷售的季節(jié)性明顯， 11、12和1月屬于消費(fèi)旺季，而2月與6到8月是傳統(tǒng)的消費(fèi)淡季。車企有計(jì)劃的調(diào)整產(chǎn)量和供應(yīng)鏈，進(jìn)而對(duì)智能駕駛相關(guān)產(chǎn)品供應(yīng)也產(chǎn)生相似影響。

我國汽車銷售存在明顯的季節(jié)性消費(fèi)特征，11、12、1月是全年銷售最旺的季節(jié)，2月因春節(jié)影響遇冷，6至8月是傳統(tǒng)銷售淡季。之所以具有季節(jié)性，主要是氣候，社會(huì)人文和節(jié)假日等多重因素共同作用于車市供需雙方的結(jié)果。而對(duì)于智能駕駛供應(yīng)商而言，此季節(jié)性由于供應(yīng)周期會(huì)提前2個(gè)月左右。

地域性：由于集群效應(yīng)我國車企已產(chǎn)生六大產(chǎn)業(yè)集群。相似的，零部件和智能駕駛企業(yè)也集中在我國中東部地區(qū)。

如今，我國已形成長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)、東北地區(qū)、華中地區(qū)和西南地區(qū)為主的汽車產(chǎn)業(yè)六大集群。而智能駕駛供應(yīng)商和零部件供應(yīng)商為更好的服務(wù)車企，其生產(chǎn)基地也會(huì)不同程度的靠近車企所在地，主要集中在長三角、珠三角、環(huán)渤海和華中地區(qū)。

中國智能駕駛行業(yè)進(jìn)入壁壘

四大壁壘構(gòu)筑企業(yè)進(jìn)入城墻，保障行業(yè)有序長效發(fā)展

越來越多的企業(yè)正在向智能駕駛方向布局，加之百度、小米在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進(jìn)入，此領(lǐng)域不斷受到資本青睞。但對(duì)于新入者而言，智能駕駛的行業(yè)壁壘不容忽視。一方面企業(yè)面臨較長的客戶驗(yàn)證周期，另一方面企業(yè)又要跨過技術(shù)先進(jìn)性、人才招募和產(chǎn)品質(zhì)量的考驗(yàn)，同時(shí)部分企業(yè)還面臨著資金壓力。因此，有能力打破壁壘并建立自身優(yōu)勢(shì)的企業(yè)才能在行業(yè)中取得領(lǐng)先地位。

智能駕駛系統(tǒng)構(gòu)架：綜述

解決智能駕駛的核心問題：我在哪？我去哪？我該如何到達(dá)？

環(huán)境感知：障礙物檢測是感知層中的重要內(nèi)容，是實(shí)現(xiàn)智能駕駛功能的前提。利用多種傳感器及V2X等技術(shù)獲取汽車所處環(huán)境信息和周邊車輛、行人、交通信號(hào)燈和路標(biāo)等信息，為汽車的綜合決策提供數(shù)據(jù)支撐，解決“我在哪”的核心問題。

決策規(guī)劃：通過環(huán)境感知的結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)融合，結(jié)合高精地圖數(shù)據(jù)確定合適的工作模型，決定相應(yīng)的軌跡規(guī)劃方案，以達(dá)到替代人類作出駕駛決策的目的，將智能汽車以擬人化的方式融入整個(gè)交通流當(dāng)中，解決“我去哪”的核心問題。

控制執(zhí)行：通過驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等達(dá)成車輛的橫向及縱向控制，使汽車精準(zhǔn)地按照決策規(guī)劃實(shí)現(xiàn)有效的避讓、減速、車距保持、轉(zhuǎn)向等動(dòng)作，解決“我該如何到達(dá)”的核心問題。

智能駕駛系統(tǒng)構(gòu)架：環(huán)境感知

環(huán)境感知技術(shù)是車輛與外界信息交互的必要條件

環(huán)境感知是實(shí)現(xiàn)智能駕駛的第一環(huán)節(jié)，智能駕駛車輛通過各類傳感器如攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)等獲取車輛周邊信息，產(chǎn)生圖片數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)、點(diǎn)云圖像、電磁波等信息，去除噪點(diǎn)信息后利用不同類型數(shù)據(jù)形成冗余同時(shí)提升感知精度。對(duì)于不同級(jí)別智能駕駛汽車和駕駛?cè)蝿?wù)而言，需要的傳感器類型、數(shù)量和性能也有所區(qū)別。因此在量產(chǎn)車輛當(dāng)中，感知傳感器及方案的配置以需求為導(dǎo)向，有針對(duì)性的選取合適的傳感器和感知方案的組合，實(shí)現(xiàn)功能、效用和成本之間的最優(yōu)解。

智能駕駛系統(tǒng)構(gòu)架：決策規(guī)劃

決策規(guī)劃對(duì)于智能駕駛車輛性能起到?jīng)Q定性作用

決策規(guī)劃是智能駕駛構(gòu)架的第二步，依據(jù)獲取的信息進(jìn)行決策判斷，選擇適合的工作模型，制定相應(yīng)的控制策略，替代人類做出駕駛行為。同時(shí)這部分功能也執(zhí)行預(yù)測任務(wù)，例如在車道保持、車道偏離預(yù)警、車距保持，障礙物警告等系統(tǒng)中，需要預(yù)測本車與其他車輛、車道、行人等在未來一段時(shí)間內(nèi)的狀態(tài)。

智能駕駛系統(tǒng)構(gòu)架：控制執(zhí)行

控制執(zhí)行為實(shí)現(xiàn)智能駕駛的底層基礎(chǔ)

控制執(zhí)行是智能駕駛的第三步，智能駕駛汽車的各個(gè)執(zhí)行系統(tǒng)通過總線與決策系統(tǒng)連接，根據(jù)決策規(guī)劃出的軌跡進(jìn)行有效、穩(wěn)定、安全的行駛，同時(shí)在過程中實(shí)現(xiàn)變速、轉(zhuǎn)向、變道、超車等操作，并保證乘坐的舒適性。控制執(zhí)行技術(shù)主要分為車輛的橫向控制和縱向控制兩大部分。橫向控制即轉(zhuǎn)向控制，保證汽車在規(guī)劃的路線上正常行駛，在不同車速、路況條件下保證轉(zhuǎn)彎的有效性和乘坐舒適度。縱向控制可以對(duì)危險(xiǎn)情況作出緊急處理，最大程度上避免交通事故的發(fā)生，還可以在安全的前提下縮短與前車的距離，提高交通運(yùn)行效率。

智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈

國外傳統(tǒng)廠商優(yōu)勢(shì)明顯，國產(chǎn)自主化進(jìn)程不斷加快

全球智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，上游主要由各類傳感器、芯片、算法、高精地圖等產(chǎn)業(yè)組成，其中芯片技術(shù)長期掌握在國外廠商手中；然而我國芯片產(chǎn)業(yè)不斷成熟，預(yù)計(jì)在十四五期間將迎來技術(shù)突破，華為、地平線等企業(yè)逐漸發(fā)力不斷搶奪市場份額。與此同時(shí)我國涌現(xiàn)一批專注于智能駕駛解決方案的科創(chuàng)企業(yè)，有望通過智能駕駛技術(shù)完成彎道超車。處于中游的主機(jī)廠通過自主研發(fā)或合作研發(fā)的方式不斷開發(fā)智能駕駛產(chǎn)品并制定研發(fā)計(jì)劃。由于智能駕駛技術(shù)升級(jí)和運(yùn)營而衍生出的服務(wù)市場將在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)愈加重要的地位，車輛逐漸擁有更加自主化的駕駛能力，無人配送車、無人網(wǎng)約車運(yùn)營及工程車輛的運(yùn)營和改裝將幫助企業(yè)在運(yùn)輸環(huán)節(jié)降本增效。

智能駕駛市場規(guī)模-城區(qū)

未來法律法規(guī)的完善將促進(jìn)城區(qū)輔助駕駛功能逐步落地

隨著車企對(duì)車輛輔助駕駛功能的推廣，汽車電子化、自動(dòng)化水平的不斷提高，ADAS功能滲透率不斷上升。同時(shí)，在城區(qū)范圍的TJA和AEB功能可解決駕駛員在交通擁堵下的痛點(diǎn)，提升駕車時(shí)的安全性。由于城區(qū)場景的復(fù)雜度較高和目前的法規(guī)、技術(shù)和落地性等問題，專門為城區(qū)場景開發(fā)的ADAS功能較少，預(yù)計(jì)相關(guān)法規(guī)出臺(tái)后L2及L3級(jí)別適用于城區(qū)場景下的功能將不斷豐富，裝車量逐漸增多。在目前的法規(guī)狀況下，艾瑞測算，2021年城區(qū)智能駕駛輔助系統(tǒng)市場規(guī)模約為58億元，增長率達(dá)33.5%。

智能駕駛市場規(guī)模-高速/快速路

輔助駕駛功能在高速場景下更為實(shí)用，裝機(jī)量有望不斷提升

高速場景的半封閉性和較低的路況復(fù)雜性使得駕駛員更加愿意使用輔助駕駛功能，消費(fèi)者接受度較強(qiáng)，實(shí)用性較高，其裝車量有望不斷提升。艾瑞測算，2021年高速智能駕駛輔助系統(tǒng)規(guī)模約為247億元，增速達(dá)31.8%；隨著裝車量的不斷提升，在2025年市場規(guī)模有望達(dá)到490億元。

智能駕駛市場規(guī)模-泊車

智能泊車輔助功能加速滲透，2021年市場規(guī)模或達(dá)137億元

市場方面，RVC倒車影像逐漸成為新車標(biāo)配，同時(shí)正在被AVM等功能不斷侵蝕。AVM和APA泊車輔助功能在現(xiàn)階段可滿足大部分消費(fèi)者需求，其裝機(jī)量將不斷提升，同時(shí)正在從高端車型向中低端車型滲透。HPP和AVP等L3+泊車方案常作為高端車型的選裝配置或中低端車型的高配版，目前裝配率較低，未來市場存在較大增長空間。

同時(shí)政策方面也對(duì)智能泊車輔助的發(fā)展給與了明確支持，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035）》中提出引導(dǎo)汽車生產(chǎn)企業(yè)和出行服務(wù)企業(yè)共建“一站式”服務(wù)平臺(tái)，推進(jìn)自主代客泊車技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用。隨著主機(jī)廠對(duì)于輔助泊車的加速量產(chǎn)和升級(jí)迭代，預(yù)計(jì)2021年中國智能泊車輔助系統(tǒng)市場規(guī)模約為137億元。

智能駕駛市場規(guī)模-礦區(qū)

礦用車進(jìn)入景氣周期，礦用車輛改造和無人運(yùn)輸運(yùn)營雙驅(qū)動(dòng)

由于“一帶一路”倡議、智能礦山、安全礦山等發(fā)展趨勢(shì)，包含礦用車在內(nèi)的工程機(jī)械在目前的宏觀周期中處于上升態(tài)勢(shì)，“十四五”期間更是礦用車的黃金發(fā)展周期。而自動(dòng)駕駛礦用車可以減少人工成本，最大化保障礦區(qū)安全，是實(shí)現(xiàn)“人少則安，無人則安”的重要途徑，也將迎來難得的發(fā)展機(jī)遇，目前已有多座礦區(qū)專門劃出試驗(yàn)場地進(jìn)行測試，預(yù)計(jì)2023年左右開始規(guī)模化放量。由于礦用自卸車壽命可達(dá)15年左右，每年增量僅在幾百臺(tái)不等，因此自動(dòng)駕駛新車增長空間有限，其存量改裝市場更應(yīng)該值得重視。而寬體自卸車則改裝價(jià)值有限，在前裝市場中存在較大價(jià)值。艾瑞測算，2021年礦區(qū)自動(dòng)駕駛市場規(guī)模約為21億元，“十四五”期間有望達(dá)到80億元。

智能駕駛市場規(guī)模-港口

自動(dòng)駕駛集卡規(guī)模化在即，2025年市場規(guī)模或超20億

目前自動(dòng)駕駛集卡處于小規(guī)模試運(yùn)營階段，預(yù)計(jì)2023年將逐步實(shí)現(xiàn)大規(guī)模運(yùn)營從而助力港口的智能化建設(shè)。在價(jià)格方面，由于自動(dòng)駕駛研發(fā)成本較高，軟件開發(fā)成本在短期內(nèi)難以下調(diào)；而自動(dòng)駕駛成本有望通過硬件和傳感器成本的下降而存在小幅度降低。在市場層面，原有的手動(dòng)擋內(nèi)集卡由于AMT協(xié)議的封閉性和改裝成本高等問題難以批量改裝，同時(shí)改裝后的安全性、穩(wěn)定性難以保證，因此自動(dòng)駕駛內(nèi)集卡將集中在未來的增量市場。艾瑞測算，2021年港口自動(dòng)駕駛市場規(guī)模約2億元，到2025年有望經(jīng)歷10倍左右的規(guī)模增長。

智能駕駛行業(yè)競爭優(yōu)劣勢(shì)分析

各類企業(yè)合作共建，促進(jìn)智能駕駛產(chǎn)業(yè)重塑

為適應(yīng)汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展特征，主機(jī)廠也開始加大智能駕駛技術(shù)的研究以建立行業(yè)壁壘。然而，一方面主機(jī)廠在自研的同時(shí)會(huì)將ACC、AEB、LKA等較為標(biāo)準(zhǔn)化，技術(shù)較為成熟的功能交于一級(jí)供應(yīng)商開發(fā)；同時(shí)，部分主機(jī)廠從研發(fā)投入、技術(shù)能力等多維度考量，同時(shí)希望產(chǎn)品快速推向市場，也會(huì)將較為實(shí)用的AVM、APA等泊車功能交于一級(jí)供應(yīng)商，從全球范圍來看，目前約80%的主機(jī)廠會(huì)將APA功能交給一級(jí)供應(yīng)商開發(fā)。另一方面，由于芯片和核心算法在智能聯(lián)網(wǎng)汽車中的重要性不斷提升，而部分二級(jí)供應(yīng)商在此類領(lǐng)域較為專注，部分主機(jī)廠也會(huì)跳過一級(jí)供應(yīng)商直接與二級(jí)供應(yīng)商建立聯(lián)系以保證核心生產(chǎn)要素的供給。因此，在汽車產(chǎn)品向智能網(wǎng)聯(lián)化變革的過程中，各類企業(yè)間的關(guān)系正在從傳統(tǒng)鏈?zhǔn)睫D(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)狀生態(tài)，企業(yè)專長和定位不斷清晰，以協(xié)同共建的方式促進(jìn)智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的重塑。

智能駕駛企業(yè)核心競爭要素

對(duì)于核心競爭力的把控決定智能駕駛企業(yè)的生存能力

數(shù)據(jù)閉環(huán)：智能駕駛能力取決于高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)和數(shù)據(jù)的利用效率，利用大量的有效數(shù)據(jù)訓(xùn)練智能駕駛算法，使其能夠處理更多、更復(fù)雜工況下的駕駛?cè)蝿?wù)，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)后可以打通采集數(shù)據(jù)、構(gòu)建數(shù)據(jù)集、算法訓(xùn)練、算法測評(píng)的鏈路，不斷提高智能駕駛能力；同時(shí)數(shù)據(jù)閉環(huán)也將在智慧交通、智慧城市等層面產(chǎn)生更大的價(jià)值。

軟硬件解耦：提供接口清晰、兼容性強(qiáng)、經(jīng)過大批量測試的可移植化方案，可適配大部分控制器、芯片和傳感器的方案，實(shí)現(xiàn)軟硬件分離設(shè)計(jì)，幫助車企縮短產(chǎn)品上市時(shí)間，減少開發(fā)工作，并可從同一組組件中開發(fā)出更多產(chǎn)品，降低開發(fā)成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量。

硬件自研量產(chǎn)：市場中所售硬件同質(zhì)化較為嚴(yán)重，且單點(diǎn)技術(shù)難以形成壁壘。有能力的智能駕駛企業(yè)開始自研硬件，可以通過自研硬件和算法的結(jié)合對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行更多的把控，增強(qiáng)感知數(shù)據(jù)融合效率，提升企業(yè)智能駕駛解決方案的安全有效性。

智能駕駛企業(yè)競爭力—行車功能

國產(chǎn)ADAS方案不斷突圍，本土企業(yè)技術(shù)積累和場景化算法優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)

國外玩家在行車功能領(lǐng)域深耕已久，國內(nèi)企業(yè)在重壓之下開啟了國產(chǎn)替代之路。國內(nèi)玩家中德賽西威、經(jīng)緯恒潤和東軟睿馳等玩家憑借出色的技術(shù)能力拿到多家主機(jī)廠量產(chǎn)訂單，擁有了先發(fā)優(yōu)勢(shì)和豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。其他玩家則進(jìn)入量產(chǎn)環(huán)節(jié)較晚，其產(chǎn)品穩(wěn)定性仍有待市場驗(yàn)證。然而如華為等科技企業(yè)正在不斷入局，其行業(yè)影響力和技術(shù)能力或?yàn)槠鋷磔^大的競爭優(yōu)勢(shì)。

智能駕駛企業(yè)競爭力—泊車功能

國內(nèi)智能泊車領(lǐng)域發(fā)展機(jī)遇大于行車領(lǐng)域，整體泊車市場不斷上行

國際主流供應(yīng)商更為關(guān)注前向Driving ADAS功能，同時(shí)新產(chǎn)品研發(fā)較為謹(jǐn)慎，需要較長的研發(fā)周期，因此國內(nèi)供應(yīng)商和主機(jī)廠在泊車領(lǐng)域存在更多機(jī)遇，在高階智能泊車AVP功能上尤為明顯。縱目科技、百度和德賽西威等處于行業(yè)領(lǐng)先地位，其擁有較為豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)品穩(wěn)定性和可靠性，擁有軟硬一體化能力，已獲得多家主機(jī)廠量產(chǎn)定點(diǎn)并有搭載其智能泊車系統(tǒng)的乘用車批量上市。其他玩家同樣擁有核心能力，但相對(duì)缺乏乘用車量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)入市場較晚。由于整體智能駕駛汽車市場上行，泊車功能滲透率不斷升高，整體行業(yè)仍有較大的發(fā)展空間。

乘用車輔助駕駛滲透率不斷提升

乘用車輔助駕駛滲透率達(dá)32%左右，L2功能進(jìn)入普及期

隨著輔助駕駛功能逐步量產(chǎn)，乘用車輔助駕駛系統(tǒng)不斷成為行業(yè)標(biāo)配，單項(xiàng)功能逐漸下沉至低端車型，2020年乘用車輔助駕駛滲透率約32%左右，預(yù)計(jì)2025年滲透率或達(dá)到65%。2020年L1級(jí)別占比最高，約20%左右；L2級(jí)別車輛占比約12%。但L1級(jí)別功能并未發(fā)揮出硬件的最大效用，加之L2的快速滲透和成本的降低，預(yù)計(jì)僅搭載L1級(jí)別功能的乘用車將逐漸減少，未來L2級(jí)別功能將逐漸取而代之。同時(shí)隨著智能駕駛相關(guān)上路法規(guī)的不斷完善，L3級(jí)別有條件自動(dòng)駕駛乘用車有望在2023年開始逐步落地。

高級(jí)別自動(dòng)駕駛在部分場景或率先落地

低速、封閉、固定路線和不載人的特征助力高級(jí)別自動(dòng)駕駛在部分場景下加速落地

乘用車方面，由于自動(dòng)駕駛法規(guī)、技術(shù)、場景復(fù)雜度等限制，嚴(yán)格意義上的L3等級(jí)以上自動(dòng)駕駛短期內(nèi)落地仍有一定難度。但自主代客泊車具有低速、場景封閉、固定路線和不載人的特征，同時(shí)可幫助車主減少停車時(shí)間，有望成為乘用車中最快量產(chǎn)落地的高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能。而在商用車方面，礦山、港口、機(jī)場等場景擁有同樣的特征，同時(shí)可幫助企業(yè)降低人力成本，保障人身安全，將更多的人參與到價(jià)值更高的工作當(dāng)中，因此短期內(nèi)落地性較強(qiáng)。

多傳感器融合或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)主流

多傳感器融合加強(qiáng)冗余，逐漸成為行業(yè)主流方案

隨著智能駕駛級(jí)別的提升，車輛所需要的傳感器也越發(fā)多樣化，為了應(yīng)對(duì)不同的場景和保證車輛的安全保證，多傳感器融合成為行業(yè)趨勢(shì)。多傳感器融合技術(shù)是對(duì)信息的多級(jí)別、多維度組合導(dǎo)出有用的信息，包含圖像信息、點(diǎn)云信息等，不僅可利用不同傳感器的優(yōu)勢(shì)，還能提高整個(gè)系統(tǒng)的智能化。隨著多目攝像頭、79GHz毫米波雷達(dá)、深度視覺算法和增強(qiáng)型學(xué)習(xí)決策算法等技術(shù)的發(fā)展，為了使得汽車感知系統(tǒng)形成有效互補(bǔ)，多傳感器融合已成為眾多主機(jī)廠來提高自身智能駕駛能力的技術(shù)之一。

智能駕駛行業(yè)發(fā)展機(jī)遇

多維度行業(yè)機(jī)遇疊加，智能駕駛發(fā)展恰逢其時(shí)

國家和地方政策頻出：頻頻出臺(tái)的國家政策已經(jīng)表明國家對(duì)于智能駕駛行業(yè)發(fā)展的支持，并將其作為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要方向，為我國智能駕駛汽車的可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，預(yù)計(jì)“十四五”期間將是智能駕駛行業(yè)的快速發(fā)展時(shí)期。

國產(chǎn)化進(jìn)程加快：智能駕駛零部件及解決方案國產(chǎn)化腳步加快，部分國內(nèi)智能駕駛企業(yè)開始展現(xiàn)出競爭優(yōu)勢(shì)，逐漸進(jìn)入國內(nèi)外車企的供應(yīng)體系；對(duì)于同等性能的零部件而言，部分國內(nèi)車企更趨向選擇更了解中國市場的國內(nèi)供應(yīng)商。同時(shí)由于疫情影響和國際局勢(shì)等因素，國外供應(yīng)商與國內(nèi)車企的合作存在一定不確定性和風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致國內(nèi)車企通過更多的與國內(nèi)智能駕駛企業(yè)合作來降低對(duì)國外供應(yīng)商的依賴，提高國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

車聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展：車聯(lián)網(wǎng)可以為智能交通系統(tǒng)提供基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，也為智能駕駛提供決策來源。車聯(lián)網(wǎng)可采用5G作為基礎(chǔ)通訊手段，打通汽車行駛數(shù)據(jù)、道路規(guī)劃和實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，延遲時(shí)間可降低至1毫秒，可滿足更高級(jí)別自動(dòng)駕駛對(duì)于延遲的要求，在整體交通規(guī)劃和智慧公路方面為智能駕駛的規(guī)模化發(fā)展提供了有力支持。

測試道路逐步開放：車輛路測規(guī)模直接影響智能駕駛技術(shù)的發(fā)展。《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能測試規(guī)程（試行）》中提出各檢測項(xiàng)目對(duì)應(yīng)的測試場景、測試規(guī)程及通過條件。目前我國已建立至少20個(gè)智能聯(lián)網(wǎng)汽車測試示范區(qū)性并形成區(qū)域性互補(bǔ)；北京、上海、長沙、廣州等城市已經(jīng)頒發(fā)上百張路測牌照，公開道路中的各類環(huán)境和場景均為真實(shí)情況，有助于智能駕駛車輛在量產(chǎn)落地前的驗(yàn)證。

智能駕駛行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

法規(guī)、技術(shù)等挑戰(zhàn)不容忽視，或影響行業(yè)發(fā)展節(jié)奏

法規(guī)：智能駕駛相關(guān)法規(guī)的建立落后于技術(shù)的發(fā)展，仍然存在互相矛盾和法律空白問題。尤其是在眾多參與方（駕駛員、車企、智能駕駛開發(fā)商等）的情況下，對(duì)于智能駕駛車輛交通事故的分析和權(quán)責(zé)認(rèn)定機(jī)制尚未完全形成。同時(shí)，在發(fā)展到更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛水平時(shí)，系統(tǒng)決策也可能出現(xiàn)社會(huì)倫理道德風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)有的保險(xiǎn)制度也較難適用于自動(dòng)駕駛車輛。

技術(shù)：由于城市工況、道路設(shè)計(jì)、天氣、行人等在不同時(shí)間、不同區(qū)域差別較大，因此全場景自動(dòng)駕駛技術(shù)難度遠(yuǎn)超預(yù)期。L3較L2級(jí)別的數(shù)據(jù)處理量呈指數(shù)級(jí)增長，對(duì)于芯片、傳感器、軟件、電子電氣構(gòu)架等都有著較高要求，任一環(huán)節(jié)的技術(shù)滯后都難以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的落地，因此更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛落地在技術(shù)層面也面臨較大挑戰(zhàn)。

場景：智能駕駛在各類場景下落地時(shí)均存在一定難度。如港口自動(dòng)駕駛集卡停靠位置需要較高的精準(zhǔn)度；機(jī)場由于保密原因難以采取高精地圖提升自動(dòng)駕駛能力；高速場景因政策限制導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)規(guī)模不足；城區(qū)場景暫時(shí)難以解決所有corner case。各場景下難點(diǎn)的解決方案也成為行業(yè)發(fā)展的主要挑戰(zhàn)。

成本：智能駕駛企業(yè)需要在前期投入較大的研發(fā)成本和人員成本才能保證智能駕駛功能的更新迭代，其中包含傳感器研發(fā)、底層算法、ADAS算法等，此過程相對(duì)較長且具有一定市場風(fēng)險(xiǎn)。擁有可靠技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新的企業(yè)才能持續(xù)保持較強(qiáng)的市場競爭力。