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當全新開通的中老鐵路上，流線型車體奔馳向前；當身邊越來越多人習慣搭乘高鐵，千里相隔一日還……讓人忍不住禁上溯、探究——

從現在到未來，鐵路這一誕生于1825年的“年長”發明，這一度被看衰的“夕陽”工具，正如何為城市、為人類生活展開雙翼。

2018年3月26日，老撾磨丁，中老鐵路友誼隧道施工現場。新華社圖

“夕陽論”漣漪震蕩，多國開始拆鐵路

1825年9月27日，英國制造的世界第一條鐵路斯托克頓——達林頓鐵路正式通車。據了解，它耗時三年修建成功，魚肚形的熟鐵軌，每米重13.9公斤。當時的機車只有兩臺，大小不及現代普通機車的1/20，有一對直立的汽缸和一對直徑122厘米的動輪，總重量九噸，行進速度每小時約13公里。

經歷了一百多年的高速發展后，在新交通工具、新技術大量應用發展的背景下，鐵路在許多國家和地區進入“下坡路”。當時，普通公路和高速公路的建設開展得如火如荼，大有將鐵路取而代之的勢頭；民航客機的安全性與日俱增，乘坐費用也日趨合理，國際和國內航線數量激增。在客運和貨運兩個領域中，鐵路的地位均受到沖擊。

當時，一度有人認為“這是19世紀的過時技術”“將無望活到21世紀”；與之相伴地，有國家一口氣拆掉了十幾萬公里鐵路，如此猛烈的動作，令“鐵路夕陽論”的漣漪震蕩擴散，英國、德國也開始拆除。

然而，鐵路這一運輸方式的不可替代性，最終激發其自身挖潛，堅持技術革新與突破，效能不斷提升，找到更廣闊的應用場景，“活”得越來越好。

列出全球五種主要運輸方式，從運輸效率、運輸成本、運輸條件、可發展性和機動性等五個維度進行比較，一目了然。以鐵路為主體的軌道運輸，運輸效率高、運輸成本低、運輸條件良好、可發展性強、機動性高；道路運輸，運輸效率中、運輸成本較高、運輸條件一般、可發展性差、機動性高；水路運輸，運輸效率高、運輸成本低、運輸條件較苛刻、機動性差；航空運輸雖然運輸機動性極高，但運輸成本高、運輸條件苛刻；管道運輸在效率和成本上占優勢，但機動性差。

再看看世界各國的鐵路網絡數據。據不完全統計，俄羅斯的營業里程近10萬公里，日本近3萬公里，德國超過4萬公里，英國近2萬公里，法國近3萬公里。按國土面積來算，每萬平方公里的鐵路營業里程，德國、英國、日本分列前三。按年客運量來看，中國、日本、德國排名靠前。年人均乘車次數來看，日本、德國、英國較高。在中國，截至2020年7月，鐵路營業里程突破14萬公里。

當時日本寄往歐洲的圣誕卡，有一半以上都是新干線的照片

這是一則鮮為人知的軼聞：連接東京和大阪的日本新干線第一條線路1964年通車運營后，當時的法日友好協會會長感嘆道：“相當長一段時間里，日本寄往歐洲的圣誕卡，有一半以上都是新干線的照片，他們恨不得讓全世界都知道新干線這個玩意。”

隨著技術發展，高速鐵路的成功運營，證明鐵路是一種具有競爭力的現代交通工具。由此，“競速爭雄”更為激烈，在那背后，是國家之間系統工程科研能力的賽跑。

截至2020年，日本新干線共有9條線路，其中包含2條線路較短的迷你新干線，將日本大多數重要都市聯結起來。新干線為同時適合快速及大量運輸的需求而設計，因此建造與運營技術均有別于傳統鐵路，例如全面采用動力分散式列車，軌道全面采用立體交叉、列車自動控制系統等，最短可以3分鐘的間隔運行。除迷你新干線之外，列車運行最高車速超過每小時300公里。

在法國，1971年批準修建巴黎至里昂的TGV東南線，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里，1983年9月全線建成通車。高速列車最高運行時速270公里，兩座城市之間通行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長。1989年和1990年，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。北線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。

在中國，去年時速250公里CR300型復興號動車組成功研發投用，在杭深、連鎮、貴廣等多條高鐵將相繼上線運營。至此，時速160公里至350公里復興號系列動車組全部投用。中國高鐵通車里程超過2萬公里。

“鐵路建設離不開高新技術集成，相關科研和工程能力的提升包含多學科、跨學科的前沿推進，是系統性強、覆蓋面廣的綜合體系。”上海應用技術大學原黨委書記祁學銀說。

例如，隨著速度提升，兩輛列車交錯而過時空氣受到擠壓，其中的動力學影響對車體、車速作用如何；列車高速行進時，宛如海中巨輪破開“無形之浪”，這對周邊軟土、融凍土等不同土壤的壓力及可能產生的形變，又該怎樣應對；鐵路穿山過河，跨越數千公里、多個氣候帶，面對零下幾十攝氏度到零上幾十攝氏度的巨大溫差環境，車體、鐵軌、路基等關鍵材料性能如何保障。

“這些基礎、應用研究領域的前瞻性探索，以及高端工程技術的轉化與創新，帶來關鍵技術集群式增長，與鐵路發展相互促進，并形成溢出效應，惠及更廣。”祁學銀說。技術指標、裝備水平和設施建設以外，鐵路發展推進的基礎服務、社會治理等軟實力提升，同樣是重要技術儲備。

400公里時速-700公里時速這一檔空缺，全球研究前沿聚焦于此

競速從未停歇。當前陸上運輸需求坐標體系中，200公里左右的時速由汽車公路覆蓋；400公里時速這一檔，高速鐵路通過技術創新不斷鞏固；700公里以上時速由飛機來完成。剩下400公里時速~700公里時速這一檔空缺，全球軌道交通研究前沿也正聚焦于此。據悉，日本在建的中央新干線，希望通過磁懸浮技術深度及大規模應用，搶占500公里以上時速的位點。

投入巨大，僅僅為快而快嗎？顯然并非如此。某種程度上說，鐵路網絡像人的血管或神經，連接城區與郊區、城市與城市、城市與曠野，甚至貫通大陸、跨越海峽，其運力是肌體強健與否的決定性因素之一，相關布局被提升至國家戰略的高度。

來看看各國制定的走向未來的交通發展方案——

2011年，歐盟發布《歐洲交通一體化路線圖——構建具有競爭力和資源節約型的交通系統》并指出：到2050年，距離超過300公里的公路運輸將有一半轉換成鐵路和水路運輸。該路線圖涵蓋的領域包括：交通基礎設施與投資，創新與內部市場等。該白皮書的目標是，使歐洲運輸充滿競爭力。

日本在2014年發布的《國土戰略規劃2050》中，提出了強化日本全球競爭力的交通發展戰略。其中包括：在新的進步中實現新的有活力的城市空間集聚形式。通過中央新干線建設完成超大型區域聯合，實現東京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈的一體化。在大都市圈格局中，計劃包含有4個大型國際機場，兩個大型國際港口，東京和大阪之間的通行如同市區內連接。據悉，中央新干線通車后，預計東京、大阪間車程會由約2小時縮短至1小時。大都市圈格局的目標是，通過新干線、航空、高速道路構成的高速交通網，促進都市圈在更大范圍內產生影響，在劇烈競爭的國際環境中吸引和網羅世界范圍內人、財、物以及信息，帶動城市、區域和國家的共同發展。

中國發布的《交通強國建設綱要》，以及美國發布的《2045美國交通運輸：趨勢與展望》，均為包含鐵路在內的立體交通網絡發展，繪出了路線圖。

未來正來，深思“快”與“慢”

智能時代，高鐵會發生什么變化？中車株洲電力機車研究所科學家丁榮軍院士在名為“全球科技與軌道交通技術的發展”的報告中這樣說：“軌道交通未來發展方向將不斷智能化、信息化，要實現其跨越式發展，創新將永無止境。”在他看來，第四次工業革命已經到來，以數字化、智能化為主要特征的各項技術創新將顛覆諸多產業現有的形態、分工和組織方式。

值得一提的是，中國中車發布的“智慧列車”已經在德國柏林國際軌道交通技術展上亮相，其智能控制系統由中車株洲所主導研發。“‘智慧列車’并不是一個簡單的概念就能夠完成的，對于一列零部件超過4萬個的高速列車而言，它需要在很多核心部分實現智能化。”他說。

“鐵路與火車，不僅是運輸方式和工具，還能帶著人看風景，本身也是一道風景。”祁學銀認為，蘊藉其中的人文傳達，與一個個站點、一座座城市緊密鑲嵌，區域歷史文化和現代技術創新交匯，形成獨特具象。

火車車窗勾勒著沿路如畫風景。新華社圖

泰國曼谷以西，穿越菜市場的美功鐵道兩側，小販居民游客各就其位，市井煙火濃郁；從倫敦到伊斯坦布爾，138歲的東方快車帶著傳奇穿行于歐洲大陸，以它為素材的電影就有近10部；阿爾卑斯山間，被稱為世界最慢快車的冰川列車以30公里時速前行，巨大玻璃窗帶來全景觀視角，每年數十萬人領略沿途冰雪壯美……

信息技術、人工智能等新技術爆炸式發展，帶動現代鐵路能級提升，一路飛奔，未來正來。更快一些，與且慢一慢，并不矛盾。

欄目主編：龔丹韻 文字編輯：彭德倩

來源：作者：彭德倩